试驾｜拥堵、雨天、亏电！城市实测比亚迪汉DM，油耗是真的良心 比亚迪DM-i系统曝光，百公里油耗低于5升
不管是“汉”字logo的露出，还是外观与内饰的相继曝光，比亚迪汉的每一次产品信息披露，都在业内引发了极大的关注。不夸张地说，比亚迪汉可能是2020年中国汽车市场最值得期待的一款新车。
《汽车公社》&《每日汽车》记者独家获悉了比亚迪汉DM的部分性能参数。汉DM采用的依然是比亚迪DM3技术，而非DM4技术，有两款车型，分为双擎四驱版（内部代号HCB）和三擎四驱版（内部代号HC）。
双擎四驱版百公里加速时间为3.9秒（公告4.7秒），最高车速195公里/小时（公告185公里/小时），B油耗状态下的油耗为5.5升每百公里。三擎四驱版的数据还未确定，因为该项目之前有过暂停，具体原因不详。
外界猜测三擎四驱汉DM的百公里加速2.9秒，考虑到王朝系列车型的加速惯例，这个可能性很大。其实不论是3.9秒，还是2.9秒，2020年年中上市的汉DM都将成为最强国产量产车，没有之一。
最强的车，最强的混动技术
其实，大家应该猜到了，汉DM采用了与全新一代唐类似的DM3混动技术。只是在动力架构处理上做了一点改变，出了一个简化版的双擎四驱，是的，与宋Pro DM的策略是一样的。这样做的目的是放弃一点性能（即便是3.9秒，依然是国产最强），进而下调车系价格，让更多人沾飨。
既然与唐DM动力架构几乎一样，那么大概的参数也就清楚了。其中双擎四驱版前轴由一台2.0T发动机+BSG电机组成，后轴由一台180千瓦的驱动电机组成。三擎四驱版前轴由一台2.0T发动机+BSG电机+110千瓦驱动电机组成，后轴同样由一台180千瓦的驱动电机组成。
虽然还是那台BYD487ZQB型号的2.0T发动机，但程序方面势必做了一些全新调教，所以是否还是192马力目前并不知晓。另外，在BSG电机的调节下，这台发动机在汉DM上取得了更强的性能平衡，双擎四驱版百公里加速3.9秒，B油耗状态下的油耗仅为5.5升每百公里。
查阅e平台相关资料不难发现，双擎四驱版和三擎四驱版后轴上的180千瓦驱动电机，其实就是e平台下的“180千瓦平台”三合一电驱动系统。不论是领先行业的三合一电驱动系统，还是单相逆变永磁同步电机，汉DM这套后轴驱动系统都堪称国产最强（蔚来EDS是双相）。
有人可能会问，同样的混动技术，为什么从唐DM移植到汉DM上就能爆发出百公里加速2.9秒的狂暴加速？答案是车重，一个是SUV，一个是轿车，后者单位马力的推重量更小。汉DM采用比亚迪全新的7系平台，定位中大型轿车，整备质量不到2.1吨，而唐DM整备质量近2.4吨。
从三合一电驱动亦能看出汉DM的“动力剩余”。从上图可知，180千瓦三合一电驱动平台覆盖2.3-2.7吨车型对加速与爬坡的性能需求，这意味着，即便是没有前轴驱动系统，仅靠后轴这套180千瓦三合一电驱动，也足以驱动汉DM。这也提醒了比亚迪，能否为汉DM开发一套把玩性更强的后轮驱动的增程模式？
除了电驱动技术，记者还获悉汉将采用GCTP（电芯到电池包）电池技术，也就是比亚迪销售公司总经理赵长江此前说的超级电池。该超级电池性能提升包括，体积比能量密度提升 50 %，安全性提升200倍，寿命高达120万公里，纯电车续航高达 600 公里，果真“超级”。
筑就汉动力强大的原因，除了依靠比亚迪已有的超强动力架构技术，还有此前不太擅长的空气动力学技术。汉的风阻系数仅为0.233，放眼全球，风阻系数进入到0.235以内的量产轿车目前不超过10款。据说是在上海地面交通工具风洞中心完成的测试，花了几百万，国产车少有的待遇，比亚迪也是拼了。
这样的成绩自然离不开优秀的外观设计，汉采用了更低的前翼、隐藏式门把手、尾部气动分离等设计。值得一提的是气动轮辋，堪称全球量产车中风阻系数最低轮辋之一。其实就是节能轮辋，在公社车队参加的本田节能电动赛车大赛里，就有许多赛车采用类似轮辋设计，也是以后节能电车的技术进化方向之一。
要卖好汉应该做什么？
技术是努力的程度，市场是对努力的犒赏。猜猜汉的市场表现？
第一参考维度是动力类似的全新一代唐新能源，其自2018年年中推出以来，终端表现众目所知。从新车上市时期唐DM每月六七千辆，到现在稳定在两三千辆，加上后推出的EV版，唐新能源每月依然能稳定在四五千辆的水平，考虑到20-40万元的售价区间，作为一台国产车，这个销量算得上优秀。从这个角度看，汉的表现应该不会差到哪儿去。
只是，唐与汉不同在于，前者是SUV，后者是轿车。如果说SUV还有些许功能性可言，那么轿车是绝对的性能与品牌说话了，而这恰恰是比亚迪的薄弱之处。
首先是汉的性能，它的直道加速性能毋庸置疑——中国最强，缺点是过弯能力，这一直是比亚迪在调教上的一大软肋。从记者开全新一代唐DM在新能源拉力赛中跑场地弯道赛的体验来看，它的弯道体验非常糟糕。当然，唐DM重心高也是事实，可换做重心低的汉就能有本质的改变吗？无论如何，汉为比亚迪的底盘调教功夫提出了更高的要求。
再就是品牌，一般卖多高价位的车，对应某个层次的消费人群，就必须有相对应的品牌力。尽管唐新能源拉高了比亚迪汽车的平均售价，但很可惜，并未将比亚迪品牌力救出泥潭，这与比亚迪过于倚重产品端营销、不注重品牌打造有着直接关系。有网友调侃，“长城/吉利的营销+比亚迪的产品技术=无敌”。
所以，答案就很显然了。为了支撑起全新旗舰汉，比亚迪首先要做好操控上的调教，让其成为真正的性能之车，而不是一台加速机器。其次拓宽营销方向，不宜唯产品论，这个方向做了那么多年，品牌没上去不说，销量也在原地打转，是不是应该反思下呢？对比亚迪来说，造一辆性能车简单，但把它经营好还需要更加精进。
如果将格局放更大，会发现这只是基本面。性能是汉进攻的最大武器，但绝不应该是唯一的武器。一般来说，在内燃机时代，动力是稀缺品，民用车一分钱一分动力，超跑动力越好越值钱。然而，在新能源时代，动力不再是稀缺品，甚至开始变得廉价。不管是号称“性能比肩百万超跑的唐DM”，还是特斯拉对一众超跑的性能绞杀，都能说明这一点。
或许，在新能源时代，超跑已经失去了曾经那至高无上的含义。既已失去，也就无对应价可言了，这也是“特斯拉们”的机会。当规则被重构，如何续写，也就需要思考。
电机到内燃机万有特性曲线的改变，意味着电动车就不能与内燃机车相提并论。电动车较为轻松的驾控方式决定了必须为其增添更多有价值的服务，目前来看主要包括辅助驾驶和车载互联网。这方面，比亚迪有其独到的优势，从2012年的手机泊车，到今天更为先进、更为完善的Dilink 2.0系统，以及最近在唐上上线的L2辅助驾驶。
简言之，还是如何继续让车更好玩，而玩的背后就是价值所在。在许多技术与功能上，比亚迪更多是技术开发，而非产品定义，两者的区别在于以谁为中心。就像第一代秦的尾灯，从功能上来看，它虽然引领了当下的横贯式尾灯潮流，但是那设计感确实不忍直视，这就是很明显的开发与定义倒挂。
比亚迪是全国排名前十的电子供应商，以客户为中心是宗旨（据说将成为苹果某产品的独家代工商），怎么到了汽车业就变成自顾自了呢？这不行啊。
文/冯金刚
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
对于混合动力车来说，除开太凤毛麟角的增程式之外，其实目前最主力的就是以丰田本田为代表和深度混动HEV和国内大力推动的PHEV插电式混动。
其实这两种混动很难说谁好谁坏，毕竟核心逻辑不一样，HEV核心在于通过混动降低油耗；而PHEV核心则是在城市拥堵环境下鼓励不用油，单独用电，同时在其它环境下通过充电的混动降低油耗。
通过不同的核心逻辑，其实我们能发现两者都各有优势，也各有所缺。HEV的优点是深度混动使得油耗能降低很多，像是丰田THS和本田i-MMD，百公里油耗基本都在4升左右，但没法更低了，也没法不用油单独充电行驶；而PHEV的优点则是在有充电条件下，油耗能为零甚至多的也不过2升左右，但是一旦没有电或者低电量之后，油耗甚至比肩燃油车。
那么，有没有能够在PHEV基础上，做到不充电也有HEV油耗的车型呢？真正做到没有缺点的混动系统呢？
可能曾经是没有的，但是不代表未来没有。在近日比亚迪“刀片电池”发布会之后，就有比亚迪的领导在微博上曝光了比亚迪将在今年发布全新“DM-i”的混动系统，新系统纯电动续航里程会大于50公里，比肩传统PHEV，能够做到城市代步不用油；同时通过混动，在不充电的情况下，百公里油耗还能低于5升，比肩传统HEV车型。
事实上，对于此次曝光的“DM-i”系统，笔者认为这完全是顺理成章的，如果我们关注比亚迪DM混动系统的发展，就能看出比亚迪一直致力于保持性能的同时兼顾能耗。比如第一代DM系统，性能彪悍，542是最好的证明；而到了第二代DM系统身上，BSG的P0电机加入，加上电控系统的优化，在性能更强的基础上，自发电能力和馈电状态油耗表现都更好了。
所以在去年发布的宋PRO身上，我们就看见了第一次为能耗优化的全新DM系统诞生，在减去前轴驱动电机，性能略弱的情况下，通过降低电耗，使得不充电的油耗获得了一定提升，真正能让PHEV实现一定程度的“充电脱离”。
因此，今年将发布的“DM-i”系统会出现也就顺理成章了。只是目前尚未有关于该系统的更多信息，其具体逻辑和结构尚不清楚，但参考比亚迪多年DM混动与双离合变速箱的结合应用经验推断，“DM-i系统”应该不会是行星齿轮组结构，应该更倾向于本田i-MMD通过离合控制的工作逻辑。
当然，对于这套系统，笔者还是很期待的，未来，搭载这套系统的比亚迪车型将能够上绿牌儿，能够实现市区充电条件下的零油耗，而长途行驶时，也能实现不充电只加油的低油耗，极具实用意义。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汉DM自上市以来就受到了许多消费者的关注，而大家最感兴趣的，当然也是其作为新能源车的性能到底如何，究竟能不能在日渐拥堵的市区，既满足了驾驶的硬性需求，又能最大限度的降低油耗。这次，我们也是向车主朋友借到了一款全新的汉DM，在城市里进行了长达139KM，以纯电、混动不同动力模式，在早高峰拥堵路段、高速路段、城市快速路段等多个实际用车场景进行测试。
正式的测试从早高峰拥堵的城市路段开始。满电的汉DM能提供81公里的NEDC综合工况纯电续驶里程。因此，对于日常城市通勤代步而言，选择EV纯电驱动，无疑是最经济环保的行驶模式。
测试当天有雨，瞬时雨量可达大雨级别。尽管车内温度凉爽，但为了给车窗除雾，需要不时地开启空调压缩机。早高峰的拥堵，再加上当天雨量过大，导致拥堵更为严重，城市路段平均仅为16km/h。第一段的EV纯电测试，就是在这样的路况下进行的，行驶了29KM的雨天城市异常拥堵路段后，SOC变化值为23%，百公里电耗为12.06kWh，81公里的纯电续航便在这时候表现出了其惊人的优势。
转上高速，进入高速路段测试环节，开启HEV ECO模式。此时发动机处于最省油的运行区间，并在驱动车辆的同时通过P0电机为电池充电。P0电机本身的高功率密度和高电压让发电效率大幅提升，可获得更快的自充电速度，减少燃油消耗。78km的测试里程结束后，SOC变化值为20%，百公里油耗为5.26L。
插电式混合动力在亏电状态下是否更费油？这是众多消费者关注的焦点。最后一段测试是亏电状态下的城市快速路段，这时候开启的是HEV ECO/亏电模式。本次测试中，SOC的阈值统一设定在20%，当电量不足20%时，汉DM的P0电机及驱动电机不用承担过重的发电任务。2.0T发动机在运行时始终保持在高效转速区间，很短时间就为车辆纯电行驶续足能量。而不得不提的是，在中低速串联模式中，发动机并不直接驱动车轮，在等红灯反复启停时，汉DM也没有变速箱衔接的冲击，行驶平顺性远超传统汽油动力产品。最终，在亏电的情况下行驶32km后，汉DM的百公里油耗仅4.69L。
在测试过程中，大家除了关注汉DM的省油表现之外，对其卓越的NVH和动力平顺性同样印象深刻。实际上，P0电机的效用和DM-p技术的架构优势远不止既快又省，其NVH表现和平顺性水平都达到了前所未有的高度，所以在豪华品质方面，汉DM的表现也让人较为满意。
此外，在全转速区间，汉DM的振动噪声抑制均达到了行业领先水平，当车速在120km/h时，车内噪音值仅为63.5分贝，作为一款中大型豪华轿车汉DM静谧性表现不仅优于同级别的豪华车型，更超过了级别更高的豪华车型，切实为消费者带来越级般的静谧体验。与此同时，P0电机还实现了抑制发动机启动震动、实时调节转速以减少挡位冲击和扭矩匹配不畅的功能。
综合全程，汉DM最终的百公里油耗为4.02L，全程测试汉DM共消耗了5.6L 92号汽油，共行驶139KM，按照测试地点目前油价5.40元/L计算，汉DM的平均油耗成本为0.217元/km。可见，在全场景下，汉DM燃油经济性显著优于各种动力的中大型轿车。除了在日常城市通勤状态下可以做到全天开车不用油，其超过800公里的综合续驶里程，也足以应付常规的旅行要求。
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